谁能成为线年东盟成为中国第一大贸易伙伴以来，云南昆明与广西南宁持续多年的东南亚“桥头堡”之争，也受到慢慢的变多的关注。

  12月3日，中老铁路全线开通运营。这不仅沿线旅游城市打开诸多想象空间，也使得中国-东盟又一快捷贸易通道悄然成型。

  对于处在重要节点的昆明来说，意义自然非同一般。多年来，昆明和南宁都定位为面向东南亚的区域性国家中心城市。此前，南宁凭借“西部唯一出海口”优势，在陆海新通道规划中显然压过昆明一头。而如今随着中老铁路通车以及建设中的中泰铁路，昆明再次与南宁站在同一位置。

  西部陆海新通道上两个重要节点城市，谁会成为真正面向东南亚国家的“流量入口”？

  中老铁路处于横断山脉南延段，桥隧比高达71.1%。这条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路，北起昆明，经玉溪、普洱、景洪市，最终抵达老挝首都万象，全长1035公里，设计时速160公里。图片来自：“中国铁路”微信公众号

  此番通车最为直接的影响是，云南境内重要的旅游城市——普洱市、西双版纳傣族自治州一举结束了不通铁路的历史。中老铁路通车次日，昆明、玉溪、普洱、西双版纳4市（州）即签订《昆玉普西四城文旅系统协作协议》。中老铁路沿线旅游资源富集、气候带完整、物种资源丰富，通过加强合作，无疑有望实现该区域文旅业联动发展。

  更为重要的是，作为泛亚铁路的重要组成部分，中老铁路未来将向北衔接中国铁路网，向南与泰国、马来西亚、新加坡等多个国家的铁路连通，所承载的人流物流势必更为可观。泛亚铁路示意图 图片来自：央视视频截图

  有预测显示，中老铁路建成通车后，每年将有1400万人使用这条铁路，包括400万老挝人和来自四周的国家的1000万游客，带动旅游业蒸蒸日上。与此同时，这条铁路将令万象与昆明之间的运输价格下降40%至50%，预计到2030年，每年沿该铁路走廊途经老挝的过境贸易货物量将达390万吨。

  中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀对城叔谈到，中老铁路对“一带一路”的互联互通具有标志性意义。现阶段来看，其最大的作用是促进沿线人文交流、旅游，以及农副产品和矿产运输。而长期来说，这条铁路将来延伸至泰国、新加坡，跟海运相比具有比较显著的优势。

  根据相关规划，下一步，各方还将研究启动中老泰连接线建设，进而南下同马新铁路网联通、北上同中欧班列对接，真正的完成“翻山越岭、通江达海”。这也令昆明面向南亚和东南亚的区位优势，不亚于南宁。

  中老铁路通车后，广州、深圳、成都及重庆等随即开通直达老挝万象的国际货运班列，抢先打通东南亚腹地。

  瞄准成为辐射东南亚的“桥头堡”，昆明和南宁已经暗自“较劲”多年。最明显的例子，就是南博会和东博会之间的竞争。

  2003年，中国-东盟博览会（下称“东博会”）花落南宁，成为其重要的开放平台；十年之后，“份量”相当的中国-南亚博览会（下称“南博会”）永久落户昆明。这两场国际级区域性国际盛会，不仅邀请政要级别基本一致，参展商、货品等也非常趋同。图片来自：摄图网_500434114

  其中，二者第一大贸易伙伴均为东盟，广西、云南2020年对东盟进出口总额达2375.7亿元、1230.1亿元，分别占据两个省份当年进出口总额48.9%和45.9%。

  尽管广西整体优势显著，但从结构来看，广西对东盟进出口总额超七成依赖越南；而云南贸易结构更为多元，与缅甸、越南、泰国、老挝等国家的贸易份额占比相对均衡。

  陈耀认为，北部湾是西部陆海新通道的出口，它的腹地更广一些，短期来看这种通道优势会持续存在。云南在南亚上的优势更突出，但老挝是一个比较小的国家，中老铁路短期而言带动的经济价值有限，要长远考量。

  回到两座省会城市，在国家区域枢纽布局中，昆明的显示度明显更高。今年初公布的《国家综合立体交通网规划纲要》，昆明入围国际性综合交通枢纽城市和国际航空（货运）枢纽，南宁则未能获得相关战略定位。此外，近期海关总署公布的《国家“十四五”口岸发展规划》，昆明出现3次，南宁则只出现1次。

  在广西社会科学院东南亚研究所副所长、东南亚国别研究创新团队首席专家雷小华看来，南宁当前最大的瓶颈是总实力不够强，它的竞争力、辐射带动能力，不要说成都、重庆等城市，连与昆明相比也存在很明显差距。

  陈耀则指出，“制造业偏弱，产业层次不高”，缺乏产业支撑能力，或许才是南宁最为关键的短板。“通道建设、平台建设、口岸建设都相对完善了，接下来的关键就是输出型的产业培育，可输出的东西还是太少。”

  从“十四五”规划来看，云南提出要将昆明建设成为面向南亚东南亚区域性国际经济贸易中心、科学技术创新中心、金融服务中心和人文交流中心；广西提出要提升南宁核心城市功能，建设面向东盟开放合作的区域性国际大都市、“一带一路”有机衔接的重要门户枢纽城市。

  不难发现，二者都将向东南亚开放视为重大机遇。交通基础设施对双边贸易发展起着举足轻重的作用，在西部陆海新通道快速推进、中老铁路建成通车形势下，二者的首要目标，都是继续加码交通基础设施建设，进一步打通物流通道。

  其中，广西提出1.5万亿元的交通投资规模。到2025年，广西北部湾国际门户港地位基本确立，海铁联运常态化运行，港口作业效率全国领先，货物吞吐量达到5亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱；打造南宁区域性国际综合交通枢纽，构建以南宁为中心出省出边出海的铁、公、水、空“四位一体”交通网络，形成具有国际竞争力的交通枢纽城市。

  云南则内外兼顾，对内加快对接国家综合运输大通道，形成北向成渝地区双城经济圈、南向粤港澳大湾区和北部湾经济区、东向长三角地区、西向西藏的“四出省”物流通道体系；对外快速推进泛亚铁路、沿边公路、国际航线、国际航道等重大交通基础设施建设，形成连通中缅、中越、中老泰、孟中印缅的“四出境”物流通道体系。

  雷小华认为，作为西部陆海新通道上的重要节点，“南宁和昆明更多是一种竞合关系”。“货物往老挝或者泰国，走中老铁路没问题。如果是其他目的地，可能就还是要走广西的北部湾港口。”他认为，中老铁路确实是一个重大突破，这也跟中老之间关系良性发展有关；而广西面临的是越南，一些重大工程推进相对会缓慢一些。未来，两座城市将实现错位发展，共同开拓东盟市场。

  必须指出的是，不论广西的北部湾通道，还是云南的泛亚铁路网，都还任重道远。谁能够真正形成通道优势，并且利用好这个优势突破产业“不大不强”的瓶颈，将成为下一阶段角逐的关键。